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FAQ

I . La Norme API :
Cette appellation est une licence donnée par l'American Petroleum Institute. L'API a instaurée des classifications basées sur des tests réalisés sur bancs d'essais. Les moteurs américains sélectionnés pour les testesoffrent la possibilité d'exploiter les performances du lubrifiant en termes de détergence, dispersion, anti-usure, anti-oxydation, propreté des pistons, etc...

La Norme API pour les huiles moteurs :

Cette norme est constituée de deux lettres :

La première lettre définie l'application :

'S' (Service) destiné aux moteurs essence de SA à SM
'C' (Commercial) destiné aux moteurs diesel de CA à CF

La deuxième lettre définit les performances de l'huile ou (la sévérité du service que l'huile peut supporter). Elle est transmise par ordre croissant.

Pour être validé un lubrifiant doit passer :quatre tests moteurs avec succès :

- La hausse de température des huiles moteur en action,
- Mesure l’intervalle des vidanges conseillées par les constructeurs,
- Teste les performances moteur,
- Des mesures de pollution,                  

La SAE en partenariat avec l'API ont mise en place une classification pour déterminer des catégories. Elles sont rangées par critères et selon les essais moteurs. Les catégories ne sont pas limitées.

En constante progression suivant les nouvelles exigences constructeurs.

1 - Normes API : moteurs à essence

SJ :
Huile moteur du palier SH, mais développée en union avec les systèmes d’ homologation API suivant des tests multiples. Garantie les exigences des fabricants automobiles avant 1997.

SL :
Pour les moteurs produits en juillet 2001 :Température d’activité élevée, économie d'énergie

SM :
Pour les moteurs sortis en 2005. Les lubrifiants API SM sont définis par des fonctionnalités : anti-oxydantes évoluées, de diminutions importantes de dépôts, une protection supérieure contre la détérioration et un abaissement de la consommation de carburant.

SN :
Huile moteur de niveau SM : une plus haute protection des lignes d’échappements et turbocompresseur. Test d’émulsion pour moteurs utilisant du E85. API SN avec l’expansion « Resource Conserving » est égale à la norme ILSAC GF-5.

2 - Normes API : moteurs Diesel commercial

CF :
Norme depuis 1994 moteurs modernes de cette période. Des moteurs à injection indirecte et autres types de moteurs diesels qui utilisent une large gamme de carburants incluant des carburants à haute teneur en soufre, par exemple ceux qui en contiennent plus de 0,2% en poids. Elle contrôle idéalement les dépôts au-dessus des pistons, de l'usure et de la corrosion des paliers, suralimentés ou turbo suralimentés. Les huiles destinées à cette action peuvent autant être utilisées lorsqu'on conseille une huile de niveau CD de l'API.

3 - Normes API : moteurs Diesel lourd

CF-2 :
Norme 1994 moteurs modernes pour usage soutenu, peut substituer à CD2. Particularité des moteurs 2 temps Diesel qui ont besoin d’un contrôle avancé opérant contre l'éraflure et la formation de résidus sur les cylindres et les segments.

CF-4 :
Norme 1991 moteurs à haut rendement atmosphériques ou turbocompressés, essentiellement pour les modèles dernières générations, diminue les gaz d’échappements. Vous retrouvez ces moteurs dans les camions affectés aux transports routiers éprouvants. Les lubrifiants répertoriés CF-4 dépassent les exigences de la catégorie CE de l'API, alors elles sont utilisables lorsqu'on demande des huiles de niveau CC, CD et CE. Ou pour remplacer CE.

CG-4 :
Les huiles développées pour les moteurs Diesel à haut régime employées pour usage autoroutier et pour les autres applications lorsque le carburant est pauvre en souffre et peut osciller de moins de 0,002% en masse à moins de 0,2% en poids. Les huiles CG-4 fournissent un contrôle actif contre la formation de l’encrassement par grande température, de l'usure, de la corrosion, de la mousse, de l'oxydation et le cumul de suie. Ces huiles sont spécialement utilisées pour répondre aux standards de 1994 en matière d'émissions et peuvent aussi être utilisées dans les moteurs qui ont besoin des classes CD, CE et CF-4. Remplaçant CD, CE et CF-4.

CH-4 :
Norme 1998 moteurs modernes Diesel à haut régime pour usage autoroutier. La teneur en soufre contenue dans les carburants varie de moins 0,02% à moins de 0,2% en poids. Les huiles CH-4 fournissent un contrôle supérieur de l’encrassement de dépôts avec des températures élevées, de l'usure, de la corrosion, de la formation de mousse, de l'oxydation et le cumul de cendres. Les huiles produites pour ce secteur sont commercialisées depuis 1999. Peuvent être changer avec CD, CE, CF-4 et CG4.

CI-4 :
Séquence Diesel strict. En service depuis Octobre 2002, correspondent aux moteurs Diesel performant utilisant du gazole avec des taux de soufre < 0,02% et des moteurs EGR. (Exhaust Gas Recirculation)

CI-4+ :
Offre la protection maximale contre les dépôts et le cisaillement. Test moteur Mack T11 en complément de l'API CI-4

CJ-4 :
En 2006 elle est introduite pour les moteurs 4 temps à haut régime homologué aux normes d'émission de gaz des 2007. Les huiles CJ-4 ont été réalisées pour les moteurs avec structure d'épuration de gaz d'échappement (DPF). Elles doivent être utilisées avec des carburants Diesel  contenant jusqu'à 0,05% de souffre.

4 - Normes API : transmissions mécaniques

API GL-4 :
Pour les transmissions à denture hélicoïdale et transmissions hypoïdes, ce sont des huiles spécialement étudiées pour des véhicules qui agissent dans des conditions de vitesse élevée avec une faible couple ou des vitesses réduites ou de couple élevé. On ajoute souvent certains additifs anti-usure et extrême-pression.

API GL-5 :
Pour les ponts hyoïdes des véhicules fonctionnant soit à grande vitesse et traumatisme, soit à vitesse importante et faible couple, soit à faible vitesse et couple important. On ajoute souvent des additifs anti-usure et extrême-pression.

API MT-1 :
Service thermiquement très important. Pour boîtes de vitesses à commandes manuelles non synchronisées des véhicules lourds. Huiles anti-usure avec d’excellente stabilité thermique par haute température.

5 - Normes API : moteurs 2 temps et hors-bord

Cette norme est en partie obsolète. En effet, les huiles Européennes ne se référent qu'aux catégories API TC. Les niveaux API TA et TB correspondent à des huiles plus anciennes pour API TD, en accord avec les moteurs hors-bord et correspondant à de vieilles spécifications BIA TC-W, qui ne sont plus en service, les appellations NMMA préférées. Le NMMA a succédé au BIA (Boating Industry Association) qui validait les huiles de niveau TC-W

TC :
Exigence de lubrification : Gommage des segments - Grippage piston – Pré-allumage initié par dépôts

Utilisable pour des Moteurs variés de haute performance (hors-bord exclu) (de 20 à 500 cm3)

II. La Norme ACEA

En 1991, ce groupe devient le nouveau le porte parole de l'industrie automobile européenne en matière de carburants et lubrifiant, renouvelant ainsi l'ancienne norme européenne CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun) qui était née en 1972 et CLCA (Comité de Liaison des Constructeurs Automobiles). Les premières normes ont été introduites en 1996. Entre temps, 2 autres éditions ont pu voire le jour (1998 et 1999). Elles sont toutes en général économiques en carburant.

La classification API a été conçue pour les motorisations américaines, comme les constructeurs européens n’ont pas les mêmes contraintes, Il a fallu élaborer une norme ACEA qui soit leur propre classification.

Les normes ACEA se composent de quatre groupes :

A - Pour moteurs essences.
B - Pour moteurs Diesel tourisme et particulier.
C - Pour véhicules légers équipés de catalyseur avec filtre à particules.
E - Pour moteurs Diesel véhicules utilitaires et poids lourds.

Chaque groupe de classifications comprend plusieurs niveaux de performance indiqués des chiffres (1,2,3, ...), et pour finir les deux derniers numéros de l'année d'entrée de la version la plus moderne.

1 - Normes ACEA : moteurs essence

A1 :
Une huile entrée de gamme « économise l'énergie » de votre moteur à essence, l'utilisation de ce lubrifiant de basse viscosité et faible friction avec une résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa. Ces huiles ne convient pas à tous les moteurs, consultez votre carnet d'entretien.

A2 :
Huile d'usage quotidien pour un rendement universel dans là plus part des motorisations essence avec des intervalles de vidanges qui ne dépassent pas les 5 000 ou 10 000 km. Parfois ces huiles ne sont pas adapté à certains moteurs hautes performances.

A3 :
Une Huile 'Haut de gamme pour des conditions sévères lubrifiant très stable, forte capacité au cisaillement, pour moteurs à essence demandant des hautes performances et pour usages intensifs, peu importe les intervalles de vidange espacés ou non, une parfaite stabilité de viscosité, peut être utilisée toutes l’année. Huile de type Longlife.

A4 :
Huile pour utilisation dans les moteurs à injection directe (GDI)

A5 :
Friction et viscosité diminuée, intervalle de vidange augmenté (Longlife), économie d'énergie.

2 - Normes ACEA : moteurs Diesel de tourisme

B1 :
Huile destinée pour les moteurs Diesel de voiture, véhicule Diesel léger qui tournent avec une huile réductrice de friction et basse viscosité, avec la résistance au cisaillement de 2,9 à 3,5 mPa. (Consultez votre manuel d'entretien).

B2 :
Huile à usage universel pour la majorité des moteurs Diesel, avec une injection indirecte et ayant des intervalles de vidange « classique » 5 000 à 10 000 km. Ces huiles ne sont pas adaptées pour certains moteurs hautes performances. Consultez le livret de votre véhicule.

B3 :
Des Huiles possédant une excellente stabilité de la viscosité, à utiliser dans des moteurs hautes performances avec une base injection indirecte. Pour des intervalles de vidanges espacés (conseillé par les constructeurs automobiles) ou pour certains usages intensifs déterminés par le fabricant.

B4 :
Huile haut de gamme pour VL et haute qualité destinée pour Diesels légers à injection directe.

B5 :
Friction et viscosité diminuée, extension de vidange (Longlife), économie d'énergie

3 - Normes ACEA : véhicules légers équipés de catalyseur et FAP

Dans le but de respecter les normes récentes EURO IV, en Octobre 2004 l'ACEA lance une nouvelle action pour  limiter les émissions de polluants en rapport avec l'échappement et protéger les systèmes d’avant-traitement des constructeurs (Filtre à Particules, catalyseurs…)

C1 :
Des huiles avec une excellente stabilité de la viscosité dans le temps, pour voitures à hautes performances et utilitaires légers avec filtres à particules (FAP) ou catalyseurs 3 voies (CAT) dont les moteurs sont conçus spécifiquement pour fonctionner avec une huile à basse viscosité réduisant les frictions et très bas taux de résidus sulfatés, phosphore et souffre (SAPS). La viscosité minimum par haute température et fort cisaillement des huiles C1 est de 2.9 mPa.s. Ces huiles augmenteront la durée de vie des FAP et CAT , pour une faible consommation de carburant. Elles coïncident par ailleurs aux types A5/B5. Attention : ces huiles ont le taux de SAPS le plus faible, ne satisfont pas certains moteurs. Ford est l’unique constructeur demandant cette classification.

C2 :
Huile moteur résistante au cisaillement « Stay in Grade » spécialement créée pour les catalyseurs 3 voies et filtres à particules des moteurs Diesel ou essence hautes performances des véhicules de tourisme et utilitaires légers. Cette huile se distingue par un très bas coefficient de frottement, une viscosité très faible, de valeurs basses SAPS et un indice HTHS >= 2,9 mPa.s. Elle valide la durée de vie des systèmes d'évacuation des gaz d'échappement et permet de ralentir la consommation de carburant. Attention: ces huiles avec taux de SAPS moyen peuvent elles aussi ne pas s’ adapter au mieux à certains moteurs. Généralement PSA

C3 :
Huiles ayant une parfaite constance de viscosité sur une longue période pour voitures hautes performances et utilitaires légers avec filtres à particules (FAP) ou catalyseurs 3 voies (CAT). Ces huiles amplifient la durée de vie des FAP et CAT. Leurs classifications sont associées à la norme Daimler Chrysler 229.31. Attention : ces huiles avec taux de SAPS moyen peuvent être inutilisables avec certaines motorisations. Les constructeurs Renault ou Allemand.

C4 :
Huile moteur résistante au cisaillement « Stay in Grade » parfaitement conçue pour les catalyseurs 3 voies et filtres à particules pour des moteurs Diesel ou essence de hautes performances, véhicules de tourisme et véhicules utilitaires légers. Cette huile garantit la durée de vie des systèmes d'épurations des gaz d'échappement. HTHS >3,5 mPa.s . Il vous faudra autorisation spéciale du constructeur pour l’utiliser. Pour Renault RN0720

4 - Normes ACEA : moteurs Diesel de véhicules utilitaires et PL

E1 :
Huile 'entrée de gamme' moteur universel destinée aux moteurs diesels lourds atmosphériques (intervalles des vidanges normal).

E2 :
Catégorie de lubrifiant moteur donnant droit à un niveau de performances et propreté des pistons, polissage, usure, dispersion des cendres et stabilité de lubrifiant. Ce type d'huile est idéale pour les moteurs Diesel répondant aux classes Euro1 et Euro2. Egalement valable avec des intervalles de vidanges espacés (selon les conseilles du constructeur).

E3 :
Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité pour les moteurs performances (base injection indirecte) ou pour des intervalles de vidanges espacées et usages intensifs (annoncé par le fabricant). Diesel appelant aux normes Euro1 et Euro 2.

E4 :
Huile ayant une excellente stabilité de la viscosité et assurant un certain dégré de performances, propreté des pistons, polissage, usure, dispersion de l’encrassement, stabilité du lubrifiant par rapport à E3. Préconisez pour les moteurs très sollicités qui ont les normes Euro1, Euro2, Euro3. Peut être aussi utilisé pour augmenter les intervalles des vidanges (selon les conseilles  du constructeur).

E5 :
Huile ayant une impeccable stabilité de viscosité, certifie un certain niveau de performances, propreté des pistons. Limite l'usure, Les dépôts dans le turbo et un haut pouvoir  de tolérance à la suie. Adressé aux moteurs très sollicités des normes Euro1, Euro2, Euro3. Protège tous les moteurs Diesel lourds très sollicités.

E6 :
Faible pourcentage en cendres, soufre et phosphore. Adapté pour les moteurs Euro IV pourvu de systèmes de post-traitement (FAP)

E7 :
Retouche de E5. Prolongé l’intervalles de vos vidanges. Correction de la l’écrasement au cisaillement des huiles. Succède à E3 et E5

E9 :
Huiles ayant un fort équilibre de viscosité pour de longues périodes et donnant accès à un important contrôle relatif à la propreté des pistons, du turbocompresseur, polissage des cylindres, usure, évacuation des suies et solidité du lubrifiant. Ces huiles conviennent au Diesels extrêmement sollicités répondant aux normes Euro 1, Euro 2, Euro 3, Euro 4 et sujet à des intervalles de vidanges distancés (annoncé par le constructeur), aux moteurs sans filtre à particules et la plupart des EGR, ceux avec les systèmes SCR de catalyse des NOx. Les huiles de classe E9 sont catégoriquement recommandées pour moteurs équipés de filtres à particules, elles sont peut être associées avec des carburants pauvre en souffre. Les consignes peuvent malgré toutes différées suivant les fabricants automobiles. Par doute, impérativement à contrôler dans le carnet du véhicule.

III. La Norme SAE

Association des ingénieurs Américains de l'Automobile.

La norme SAE détermine pour chaque lubrifiant ce que l'on appelle un Grade de viscosité. La viscosité caractérise : la résistance d'un fluide à l'écoulement qui varie avec la température. Le grade SAE permet de déterminer la fluidité de l'huile à froid et à chaud, mais n’informe pas sur les autres caractéristiques.

Dans le grade SAE xx W yy, le nombre devant le « W » (W pour Winter en anglais) indique le comportement de l'huile à froid. relevons qu'une valeur basse indique une bonne fluidité. A froid cette huile a tendance à épaissir. Il est important qu'elle reste bien fluide, même à basses températures, pour bien se répartir dans le moteur et protéger les pièces mécaniques en mouvement, pour faciliter également les démarrages.

Le chiffre suivant au W indique l’état de l'huile à chaud. Relevons donc, plus la valeur est élevée et plus le film lubrifiant est important à chaud.

Lorsque le moteur subit des hautes températures (l'huile pouvant atteindre des températures de 120°C), il est important que l'huile garde une certaine viscosité afin de permettre la lubrification en toutes circonstances.

Il existe des huiles mono grades (ex : SAE 40), ces huiles sont généralement utilisées lorsque la température de fonctionnement varie peu (ou pour des applications spécifiques), et des huiles multigrades, elles sont moins sensibles à la température.

IV. La Norme NMMA

Pour les huiles étudiées aux moteurs de hors-bord.

En avril 1992, la spécification NMMA TC-W3 a remplacé la NMMA TC-WII.

En plus de caractéristique physico-chimiques minimales (fluidité et viscosité à -25°C, propriété antirouille et filtrabilité), elle repose sur les résultats de 5 essais moteurs : dépôts de piston et gommage des segments sur moteur OMC 40 ch et OMC 70 ch, pouvoir lubrifiant sur moteur Mercury 15 ch, serrage de piston sur moteur Yamaha CE 50S et préallumage sur le même moteur.

Le niveau le plus haut pour une huile 2T marine est NMMA TC-W3R

V. La Norme JASO

A ce jour, les normes de références dans le domaine des lubrifiants pour moto sont les appellations JASO.

Elles sont séparées en deux groupes :d'une part la norme JASO attribuée aux 2T et d'autre part celle attribuée au 4T

Le 2 Temps

Le niveau le plus élevé pour une huile 2 Temps est JASO FC.

Pour qu'un lubrifiant obtienne la norme JASO FC il doit être anti-dépôt, anti-fumée et avoir subi avec succès les tests de lubrification et de détergence.

Lorsqu'un lubrifiant répond avec succès à tous les tests, la Japanese Automotive Standard attribue un certificat et un numéro d'accréditation qui doit figurer sur le bidon sous forme d'un logo déterminé.

Le 4 Temps

Le niveau le plus élevé pour une huile 4Temps est JASO MA.

Aujourd'hui, pour le 4Temps les normes de référence ne sont plus américaines mais japonaises en ce qui concerne la moto.

Pour qu'une huile 4Temps reçoive la norme JASO MA , elle doit répondre aux exigences les plus rigoureuses en terme de lubrification en tenant compte de la spécificité de la moto où l'embrayage baigne dans l'huile (test anti-glissement et friction).

Lorsqu'un lubrifiant remplit avec succès tous les tests, la Japanese Automotive Standad attribue un numéro d'accréditation avec un certificat qui doit figurer sur le bidon sous forme d'un logo déterminé.

VI. La Norme ILSAC

L'International Lubricant Standardization and Approval Committee (ILSAC), regroupe deux administrations de constructeurs de véhicules de tourisme, l'un américain, l'American Automobile Manu-facturers Association (AAMA) et l'autre japonais, la Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA). Il élabore depuis 1990 des spécifications d'huiles pour moteurs à essence de basse viscosité permettant des économies de carburant (grades SAE 0W-xx, 5W-xx et 10W-xx).

Ces classifications, notées ILSAC GF-x (x=1,2,3,4 ou 5), intègrent les conditions des classifications de services API SH, SJ, SL, etc…, auxquelles s'ajoutent les exigences d'économies de carburant évaluées, selon les procédures ASTM séquences VI, VIA puis VIB, ainsi que les fonctionnements physico-chimiques minimales de laboratoire.

Pour une huile de qualité supérieure.

Le cahier des charges est proche de la spécification API SL.

Depuis le 1er juillet 2001, cette norme est obligatoire pour valider les garanties des véhicules neufs.

Offrent les avantages suivants :

    - Haute résistance à l'oxydation pour faire face aux températures élevées à l’intérieur des moteurs.

    - Augmentation du rendement par une détergence accrue empêchant plus efficacement la formation de dépôt sur les pièces chaudes en mouvement. Participe à la propreté des moteurs.

    - Augmentation de l'économie de carburant pour une réduction de frottements internes.

    - Protège mieux les conduits d'échappement, allonge la durée de vie des systèmes de post-traitement et répond aux normes les plus sévères d'émissions.

Le cahier des charges est proche de la classe API SM.

ILSAC GF-5 : (Effective depuis le 01/10/2010)

Conçue pour ajouter des améliorations par rapport à ILSAC GL-4 dans les catégories suivantes :

- Economie de carburant
- Protection des systèmes de contrôle des émissions
- Resserrement des limites de dépôt et boues
- Niveau de phosphore retenu à 0.08%
- Test émulsion pour E85
- Exigences formalisées compatibilité avec les joints

Le cahier des charges est proche de la spécification API SN.

Dès le début de la classification les lubrifiants, les constructeurs ont cherché à imposer les tests effectués sur leurs propres moteurs. Ces classifications constructeurs se sont développées au début des années 80. Le développement des boues noires et une vague de défaillance par usure de distribution, incitent alors les constructeurs à être plus sévères que l'API et ACEA.

Les principales spécifications constructeurs sont Caterpillar, Cummins, Fiat, Ford, General Motor, Mercedes, Volkswagen et Renault V.I.

VII. Autres Normes, Classifications et Organismes internationaux

1 - ASTM (American Society for Testing Materials)

ASTM International est un organisme de normalisations qui rédige et réalise des normes techniques concernant les matériaux, les produits, les systèmes et les services. Fondé en 1898 aux Etats-Unis elle est dirigé par Charles Benjamin Dudley. Il portait alors le nom de American society for testing and material (société américaine pour les essais et les matériaux).

2 - DIN (Deutsches Institut für Normung)

Le Deutsches Institut für Normung est un organisme allemand de normalisation. Fondé en 1917, son siège social est à Berlin. Depuis 1975, reconnu par le gouvernement allemand comme l'organisme national de normalisation et défend les intérêts allemands sur le plan international et européen.

3 - ISO (International Standard Organization)

L'Organisation internationale de normalisation (International Organization for Standardization), ou ISO est un organisme de normalisation international constitué de représentants d'organisations nationales de normalisation de 158 pays. Cette organisation créée en 1947 a pour but d’établir des normes internationales dans les domaines industriels et commerciaux appelées normes ISO. Elles sont utiles aux organisations industrielles et économiques de tous les secteurs, aux gouvernements, aux instances de réglementation, aux dirigeants de l'économie, aux professionnels de l'évaluation de la conformité, aux fournisseurs et acheteurs de produits et de services, dans les secteurs tant public que privé et, en fin de compte, elles servent les intérêts du public en général lorsque celui-ci agit en qualité de consommateur et utilisateur.

L'ISO est le plus grand organisme de normalisation au monde. C'est une organisation non gouvernementale représentant un réseau d'instituts nationaux de 162 pays, selon le principe d'un membre par pays.

4 - JAMA (Japan Automobile Manufacturers Association)

Créé en 1967, la JAMA (association des constructeurs automobiles Japonais) est une association industrielle sans but lucratif actuellement composé de quatorze fabricants de voitures particulières, camions, autobus et motos au Japon. Son organisation aujourd'hui est le résultat de la fusion d'un Japon Industriel Motor Federation (JMIF) et la Japan Automobile Industry Employers Association (JAIEA) avec la JAMA en mai 2002.

5 - MIL-L (Military Lubricant)

Spécifications militaires américaines des huiles moteurs.

L'US Army a été la première à élaborer des spécifications d'huiles moteurs pour ses propres besoins dès 1941. Elles ont constitué durant de nombreuses années une référence à laquelle le monde entier s'est conformé. Actuellement et progressivement pour les applications civiles, elles sont supplantées par la classification de l'API dont elles s'inspirent largement.

Ces spécifications, désignées part le sigle MIL-L (Military Lubricant…) ou plus récemment par MIL-PRF (Military Performances Requirements Fluids), définissent les huiles multifonctionnelles pour moteurs à essence et Diesel et pour transmissions.

Les quatre dernières spécifications sont :

MIL-L-2104 E (Obsolète)
MIL-L-2104 F (Obsolète)
MIL-L-46152 E (Obsolète)
MIL-PRF-2104 G

La dernière spécification MIL-PRF-2104 G intègre les exigences des spécifications civiles américaines API CG-4, API CF, API CF-2 pour moteurs Diesel 4 temps et 2 temps, auxquelles s'ajoutent des exigences de performances minimales à atteindre sur transmissions Detroit Diesel-Allison C4 et Caterpillar TO-4.

6 - NLGI (National Lubricating Grease Institute

NLGI a été créé en 1933 comme l'Association Nationale des fabricants de graisse lubrifiante, aux fins de la rédaction d'un code relatif à la NRA (National Recovery Act). En 1937, le nom a été changé pour le National Lubricating Grease Institut.

Au moins une fois l'an.
La fréquence recommandée par le fabricant peut être modifiée selon : le lubrifiant utilisé, l'utilisation du véhicule (conduite rurale, urbaine ou autoroutière) et les exigences thermiques et mécaniques.

Il ne faut jamais conduire un véhicule dont le niveau d'huile est inférieur à la quantité minimale indiquée sur la jauge. En deçà de cette marque, le niveau d'huile est insuffisant, ce qui accélère la circulation du fluide et la consommation d'huile.

 Il est recommandé de vérifier le niveau d'huile périodiquement tous les 1000 km et particulièrement avant tout long trajet.

Les huiles moteur se composent de trois comosants importants :
-les huiles de base,
- les modificateurs de viscosité
- les additifs.
Ceux-ci sont sélectionnés avec soin en fonction de chaque fabriquant, pour que l'huile  assure une protection optimale du moteur.

Grâce à ses propriétés mécaniques et chimiques uniques, le molybdène est un matériau exceptionnel qui peut répondre même aux exigences les plus délicates. Comme le molybdène possède un point de fusion très élevé, un coefficient de dilatation thermique faible, ainsi qu'un haut niveau de conductivité thermique, il est utilisé dans de nombreux secteurs différents. 

Le molybdène est véritablement polyvalent. Nous utilisons ce métal, par exemple, pour produire des rubans et des fils pour l'industrie de l'éclairage, des embases semi-conducteurs pour l'électronique de puissance, des électrodes pour la fusion du verre, des zones chaudes pour les fours haute-température et des cibles de pulvérisation pour le revêtement des cellules solaires et des écrans plats et dans les lubrifiants Lucas haute performence.. 

Q: Ce produit est fait pour l'essence ou diesel?
A: Traitement essence Lucas a été conçu pour nettoyer et lubrifier les systèmes d'alimentation des deux moteurs essence et diesel.


Q: À quelle fréquence puis-je utiliser Traitement essence Lucas?
A: il est parfaitement sûr pour fonctionner avec chaque plein d'essence. En fait, beaucoup de nos clients utilisent notre traitement d'essence régulierement, car ils y diminuent leur consommation de carburant. Les économies peuvent être importante, dans certains cas.

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